Am concurat (din nou) cu Santa Monica @SetSail Black Sea International Regatta 2018

Nu sunt expertă în yachting și sunt conștientă de faptul că mai am o grămadă de mile marine de acumulat sub chilă și tot atât de multă teorie de învățat despre navigație și marinărie până să fiu capabilă să concurez la Volvo Ocean Race. Anul trecut m-a mâncat în.. regiunea palmară și imediat după absolvirea cursului de navigație cu vele m-am înfipt ca ursu’ la miere la finalul sezonului compețional de yachting offshore într-un echipaj SetSail Yachting Teams care concura chiar pe Santa Monica (Oceanis 38). Fiind proaspăt ieșită din bărcile școlii cum s-ar zice, am ajuns în mijlocul unui haos dirijat de Racing Rules of Sailing. Prima regatta la care m-am înscris a fost chiar etapa I a Campionatului Național de Yachting și dacă atmosferă în marină era super relaxată.. pe mare lucrurile au stat cu totul altfel. Primele tensiuni au apărut odată cu pregătirea de start: se urlă, bărcile zboară pe val milimetric una pe lângă cealaltă, echipajul încearcă să se coordoneze cât mai bine pentru a nu fura startul. Se număra minutele și apoi secundele, se mai pregătește câte o voltă și începe cursa. Racerele se îndepărtează rapid de nava de start și ceva mai în urmă rămân cruiserele care se straduie să abordeze diverse strategii încearcând să scoată un timp cât mai bun la finish. Fiecare membru al echipajului are un rol bine stabilit (timonier, bowman, pitman, trimmer, etc.) și trebuie să se coordoneze cu toți ceilalți coechipieri pentru a putea executa manevra cât mai sincronizat și cât mai corect posibil. A greși este omenește însă în timpul cursei orice năzbâtie comisă într-un moment nefavorabil înseamnă timp pierdut – implicit – un timp mai prost înregistrat la linia de sosire.

Sezonul competițional de yachting offshore 2018 m-a surprins la SetSail Black Sea International Regatta alături de Santa Monica. Echipajele înscrise în competiție au avut parte de o regatta organizată impecabil, de o atmosferă călduroasă și primitoare în marina Limanu, de un party pe cinste și.. nu în ultimul rând.. de opt curse dificile și de o vreme schimbătoare și neprietenoasă care a pus la serioasă încercare răbdarea concurenților. Mama Natură a scos din arsenal vânt schimbător, valuri, „calm-plat”, ploaie rece și un soare arzător. Competiția a fost așadar plină de suspans, clasamentele provizorii suferind modificari destul de surprinzătoare în urma fiecărei curse, rezultatele finale fiind dificil – dacă nu – (aproape) imposibil de anticipat. În timpul regattei au existat momente relaxate și tensionate, țipete și râsete.. dar așa se întâmplă atunci când te afli într-o competiție. Clipele când speri să prinzi o rafală sunt cele mai îngrozitoare iar atunci când barca se bandează și îți dă satisfacție mergând cu viteză parcă îți revine inima la locul ei. Pe stație mai auzi din când în când ce se mai întâmplă cu bărcile din jurul tău: cine abandonează, cine are dificultăți tehnice, cine a trecut de finish. Te mai plouă puțin, mai înjuri printre dinți, mai speri să vină o rafală și tot așa. În timpul cursei cine greșește plătește și fiecare secundă întârziată te poate doborî în clasament. La finalul celor trei zile de competiție Santa Monica a urcat pe podium obținând argintul la clasa ORC-B. Mai valoroasă decât medalia sau rezultatul obținut este însă (pentru mine cel puțin) experiența în sine care se traduce prin ore întregi de stat la timonă, tras de școte și parâme, volte și ampanări, reglarea milimetrică și sistematică a velelor.. Pe scurt – o simfonie de manevre sincronizate care determină barca să se miște favorabil către linia de sosire. Sezonul competițional de yachting offshore abia a început și continuă cu International Sailing Regatta Poseidon-Balchik care se va desfășura în și între marinele din Balchik și Eforie Nord în perioada 14 – 17 iunie (asta ca să știți unde mă găsiți).

Reclame

Am fost în Ciclade și m-am îndrăgostit de Grecia și de navigație

De când am revenit din expediția din insulele Ciclade organizată de.. nimeni alții decât SetSail.. îmi sunt adresate tot felul de întrebări de la cunoștințe și în special de la prieteni curioși care vor să „riște” și să vină cu mine la ediția din toamnă. În orice caz, zici că m-am lovit la cap și că sufăr de amnezie pentru că tot ce sunt capabilă să scot pe gaura gurii sună cam așa: nu știu cu ce să încep și cum să-ți povestesc dar a fost fabulos și trebuie să vii să vezi și să trăiești personal această experiență și să te convingi personal cât e de mișto. Trebuie să spun că nu am planificat în niciun fel escapada mea în Ciclade. Totul a început la Limanu, în prima zi de Paște atunci când am încercat să ajung cu Esperanța la Balchik însă vântul s-a hotărât fix în dimineața aia să sufere de o criză de isterie. Nu va puteți imagina cât de supărată eram și.. ca să răsucească puțin cuțitul în rană.. s-a apucat și Florin Olteanu să povestească despre Ciclade. Și despre cât de mișto o să fie. Și despre cât de cald o să fie. Și, și, și.. Și mă entuziasmez brusc. Și fără să gândesc prea mult mă trezesc spunând că vreau și eu. Știam deja că locuri nu prea mai erau dar.. SetSail makes wishes come true așa că după ce am dat pe gât o ciorbă de miel mă cheamă Ovidiu pentru o discuție. Hocus-pocus-preparatus, pe barca unde urma Vlad Bălan să fie skipper exista posibilitatea să se găsească un loc liber cu numele meu pe el. Cel mai frumos „cadou” de Paște. Ever! V-am spus că SetSail îndeplinește dorințe? Așa a și fost. Nici nu m-am întors bine cu Esperanța de pe mare că mă bâzâie tovarășul Gmail. Era oficial, aveam loc pe barcă cu Vlad, primisem lista cu echipajul, traseul și alte indicații utile (mai ales pentru cineva care merge pentru prima oară în această expediție). O problemă a fost așadar rezolvată însă avea să urmeze partea mai grea – respectiv – amânarea activității de la spital, de voluntariat și de la facultate pentru o săptămână întreagă. Toată treaba asta cu „eliberatul săptămânii” a fost extrem de complicată și m-am gândit serios de câteva ori să renunț la expediție. Nici nu mi-am dat seama cât de repede a trecut timpul și în data de 18 aprilie mă pocnește realitatea în meclă cu un mesaj care suna în felul următor: Hey. Auzi, tu când ajungi în Atena?

M-am activat instant și m-am chinuit să pun totul la punct așa cum s-a putut mai bine. Trece și ziua de 19 aprilie cu viteza luminii și vine ziua de 20 aprilie cu vești bune pentru mine. Intru repede „pă net” să-mi rezerv rapid biletul one way către Atena. Am găsit o cursă Aegean operată însă de Tarom care cu tot cu bagaj de cală mi-a ușurat contul de 94 de Euro. Am avut noroc și prețul a fost în limite rezonabile, mai ales când ne gândim că biletul a fost luat la propriu și la figurat de azi pe mâine cum s-ar zice. M-am enervat încercând să-mi definitivez bagajul pe care de altfel l-am reevaluat obsesiv-compulsiv până în ultima clipă. Spoiler alert: am gândit-o cam prost, vremea a fost extraordinară astfel încât toate hainele de vreme nasoală s-au dovedit a fi inutile cu „I” mare. Fără să exagerez, nu cred că am folosit nici măcar un procent de 50% din toate boarfele îndesate în bagaj dar aia e, omul este supus greșelii și oricum se spune că din ele mai și învață câte ceva.

Și uite așa am decolat de pe Otopeni sambătă la 15:30 iar la ora 20:00 eram deja în Marina Alimos care este practic nimic altceva decât o pădure de catarge.

Am căutat eu pontonul cu trollerul supraîncărcat atârnând greu în urma mea. Pe câteva catarge se putea observa mândru tricolorul nostru. Yuhuu. Mai merg un pic, deja obosită și plictisită de drum și dau de barca navigatorului Sorin Drugan care m-a îndrumat cu mult umor către barca mea. Și dăi și mai înaintează. Între timp am descoperit barca lui Florin Olteanu care tocmai își eliberase barbetele și mooringul și se pregătea să plece la drum. Mai merg eu un pic și mă întâmpină Vlad pe ponton.. îmi face cunoștință înainte de toate cu pasarela, cu barca (Bavaria 46, Margarita, pe numele ei de scenă) și apoi din nou cu PASARELA. I-a fost Cristinei frică de pasarelă? Și da și nu dar mă gândeam că dacă nu-mi înving această teamă imbecilă o dată pentru totdeauna mă va arunca Vlad peste bord că m-a suportat suficient la Veneția. Uite așa m-am împrietenit eu cu pasarela definitiv. După acest moment „tensionat” am făcut cunoștință cu echipajul și mi-am însușit o binemeritată bere. Din acel moment s-a activat în creierul meu programul de marinăreală (și se pare că am uitat cum se dezactivează). Mi-a plăcut echipajul instant. Toti băieții (da, am fost singura femeie din echipaj) au fost extraordinari. Îmi este teribil de greu să găsesc cuvintele potrivite.. însă pentru a vă face o idee redau aici mesajul „de adio” al unuia dintre băieți care, cred eu, definește perfect echipajul nostru:

„Veseli și serioși, parte din flotă dar și independenți, vorbă-multă dar și tăcere deplină, sufletul petrecerii în orice tavernă.. Un minunat echipaj al contrastelor perfecte.”

Revenind.. Cu berile în mână și cu niște sandwichuri fabuloase și fenomenal de gustoase (asamblate de Bogdan) în stomac, venise și timpul „să ne organizăm” cum ar zice skipperul. Ora de plecare era programată pentru 21:30 așa că urma să stabilim carturile și bineînțeles, posturile (barbete, mooring, fendere.. chestii dinastea marinărești). Pentru că duc o viață dublă de vampir în timpul liber eu am ales ultimul cart, respectiv cel de la ora 2:00 la 4:00 dimineața. Plecăm și lăsăm Atena și continentul în urmă având un drum de aproximativ 7-8 ore (+/-) de înfruntat.

A fost cu siguranță cea mai dificilă etapă a expediției. Ca să înțelegeți despre ce este vorba, vorbim aici despre navigație de noapte, despre evitarea diverselor vapoare și despre pericole care nu se vad (bărci de pescuit nesemnalizate, plase de pescuit, etc.). La toate acestea se adaugă și frigul, oboseala, vântul.. ca să fie totul complet. Asta ca să nu mai menționez faptul că barca noastră dragă avea o zgaibă: între sart și balcon făcea o flamă suficient de puternică încât să-ți poți aprinde o țigară. Am depărtat balconul de sart cu ajutorul unui fender și ne-am continuat drumul către insula Kythnos. După o noapte întreagă de verificat barca, nenumărate manevre de evitare a vapoarelor și tremurat de frig cu o bere în mână.. am ajuns în sfârșit la destinație. Eram atât de epuizată încât nu-mi doream nimic altceva decât să terminăm cu bine manevrele de acostare să prind și eu măcar 3 ore de somn. Din fericire nu au fost probleme și am acostat destul de rapid și gata, pentru mine s-a rupt filmu’.

Despre Kythnos pot să vă spun că este o insulă relativ pustie în special în extrasezon. Câteva taverne care oricum erau închise și.. cam atât. Nu există obiective turistice pe insulă însă aceasta dispune de o fâșie de nisip, o raritate pentru insulele Ciclade. Există și câteva sate frumoase care merită vizitate măcar o dată dar parcă nu prea ai chef după o noapte întreagă de navigație. Ești însă cam obligat să acostezi în Kythnos pentru odihnă în primul rând. Bonus points: fiind o insulă puțin vizitată găsești lejer locuri de acostare pentru întreaga flotă (noi am fost 12 veliere în primele zile) iar liniștea care definește această insulă îți permite să te bucuri de un somn neperturbat.

A doua zi ne-am trezit cu greu dar cu mult entuziasm. După un superb număr de coregrafie care a avut ca scop un exercițiu de manevre sincronizate, fiecare barcă a pornit în ritmul ei către Syros, capitala insulelor Ciclade.

A fost o zi superbă pentru navigație însă din păcate.. cu mult prea puțin vânt..

Am ridicat randa și am desfășurat focul mai mult pentru poze cum s-ar zice.

Până la urmă nu a fost asta o problemă pentru că ne-am vindecat rănile lezând integritatea proviziilor noastre (de origine alcoolică în special). Apusul l-am trăit efectuând tot felul de manevre prin marina din Syros.

Deși am ajuns printre primele bărci, nu l-am găsit nici pe Akis pe ponton (prietenii știu de ce) și am fost nevoiți să acostăm printre ultimii pentru că Margarita noastră mai suferea din păcate de o maladie netratată la vinciul de ancoră. Până i-am dat noi de cap soarele mângâia cu ultimile sale puteri superbele clădiri ale orașului Ermoupoli. Am acostat într-un final iar din barcă ne-am proptit direct în tavernă. Marco și Nicoleta (căci așa se numeau gazdele noastre) au fost la început copleșiți de numărul mare de români veseli, flămânzi și gălăgioși care le-au călcat pragul. După perioada de negare s-au obișnuit cu ideea și s-au comportat impecabil cu noi. O fi fost calamarí „little cousin” a’ lu’ octopus dar deja nu mai conta. Ba mai mult, Nicoleta a suferit și o căzătură încercând să fie o gazdă bună. Sper să fie bine că altfel nu știu cine îl mai ajută pe Marco la servire.. cu toate că rar cred că li se întâmplă să aterizeze o flotă de 12 bărci înfometate la ei pe prispă.

A doua zi am vizitat cât am putut din orașul Ermoupoli care este.. (și este!) de o frumusețe rară, este un adevărat oraș al contrastelor.. și al cafelei incredibil de savuroase, bineînțeles.

Coffee Island, I will never forget you și nici felul în care licoarea ta magică mi-a excitat sistemul nervos central pulsând cu adrenalină, dopamină și glutamat după 2 nopți de somn chinuit.

S-au dus și cafeaua de dimineață și plimbarea.. și a sosit momentul plecării către următoarea insulă IKEA pe numele ei.. ups, ba nu. Sorry, autocorrectul nu a auzit de insula Kea. Nu am părăsit marina din Syros până când fiecare membru din echipaj nu a executat minim 2 manevre de acostare. M-am ascuns eu prin salon ca să rămân printre ultimii pentru că sunt mai bătută în cap de fel și mă precipit fără motive întemeiate. A contat foarte mult și faptul că Vlad face parte din categoria skipperilor „de nouă generație” astfel încât înțelege foarte bine temerile care acaparează mintea acelora dintre noi aflați la început de drum. După ce am efectuat cu toții manevrele am pornit către Kea.

Vremea a fost fantastică astfel încât am renunțat cu toții la hainele groase și ne-am lăsat alintați de tovarașul soare.

Am fost inclusiv ajutor de bucătar. WTF ar spune cei care mă cunosc pentru că nu glumesc atunci când spun că nu știu nici măcar un ou să fierb. Mă gândeam serios că trebuie să fac rost de o vestă de salvare pentru că eram convinsă că voi fi aruncată peste bord de către Bogdan în momentul în care am întrebat cum mama măsii se curăță o ceapă. A existat însă înțelegere așa că am învățat multe despre „bucătăreală” în acea zi. PS: Bogdan, să știi că am reprodus rețeta de Tzatziki învățată de la tine.. cu succes!

Apusul ne-a prins din nou pe mare iar întunericul a surprins barca în marină și pe mine.. la ancoră. Am avut din nou probleme cu nenorocitul ăla de vinci și a durat o eternitate să acostăm dar.. am reușit într-un final. Kea ne-a întâmpinat cu câteva taverne drăguțe unde am mai mâncat fiecare câte ceva și apoi ne-am îndreptat către barcă să mai bem ceva că parcă nu băuserăm suficient în timpul zilei (glumesc.. sau poate că nu). Ne-am întins târziu în noapte la povești, bancuri și pahare până când au căzut pradă somnului ultimii curajoși rămași pe punte. Nu este bine să fii cea mai populară barcă totuși (nu mă laud dar chiar cred că am fost cel mai sudat echipaj) pentru că pe lungul și anevoiosul drum către Poros deși eram pe ape.. noi trăiam „pe uscat”. Ficații noștri au luat o scurtă pauză binemeritată.. nici măcar băutura donată în mare liberă de către colegii noștri de pe celelalte ambarcațiuni nu a fost suficientă.

Despre Poros, Hydra, Russian Bay, Aegina și întoarcerea în Atena vă spun cu altă ocazie.

“Easter-Sailing”, vântul, ceața și antrenamentul – o săptămână la mare

Este duminică după-amiază și la această oră mă bucur de ultimile raze timide de soare la malul mării (nu vă bucurați însă prea tare pentru că nu scăpați atât de ușor de poze de la mare..I’ll be back soon.. very soon).

În ultima săptămână am fost mai mult sailor decât chirurg în devenire dar nu regret nimic pentru că m-am bucurat de o mult așteptată și binemeritată pauză. Așadar.. mi-am mutat domiciliul oficial la Marea Neagra în ultima vreme. Dar ce @&€¥ am făcut o săptămână la mare tocmai acum când litoralul românesc arată post-apocaliptic iar afară este un frig care-ți mută efectiv dinții din alveolele dentare (la București este vara.. aici.. momentan nu)? Hai că vă zic eu deși cred că este cam evident că nu am fost la vânătoare de scoici și meduze.

De la Paște încoace ies cu barca pe Marea Neagră. Primele zile am ieșit cu draga mea Esperanța care de fiecare dată mă supune unor încercări grele în ciuda faptului că eu o iubesc foarte mult. Alături de ea îmi doream să ajung la Balchik în Bulgaria dar ce să vezi.. s-a dezlănțuit natura: vant de 25 kts la rafală, valuri la limita decenței, frig, semne vizibile de îmbunare a Mamei Natura: z e r o. Cam așa a fost cu Esperanța a mea: frig, vânt, val și un rău crunt de mare. Probabil cel mai oribil rău de mare care m-a pus la încercare vreodată și asta pentru că a revenit la fiecare ieșire. Cu toate acestea, nu m-am lăsat descurajată.. timonierul rezistă.. și s-a și lăsat complet de fumat cu această ocazie. Asta ca să nu mai adaug faptul că toate ieșirile astea au avut un farmec aparte chiar dacă nu au fost cele mai bune condiții pentru o sesiune de cruising de voie.

După ultima acostare a (E)speranței s-a instalat o ceață cum rar mi-a fost dat să văd. S-a așternut treptat începând de marți dimineață și a înghițit pe rând: Farul Genovez din Mangalia, epava Evanghelia de la Costinești precum și Marina Eforie. Marina Eforie era complet sub asediul ceții astfel încât abia se mai distingeau catargele.. Păi cum să mai pleci cu barca de acolo când mai bine stai cuminte în marină precum marinarii deștepți și bei un rom ceai.

Ceața asta a fost atât de încăpățânată încât a insistat să-și pună amprenta inclusiv asupra antrenamentului comun SetSail Yachting Teams din acest weekend. Cu chiu cu vai ne-a lăsat să ieșim sâmbătă din marină. Toate cele cinci ambarcațiuni (Santa Maria, Santa Monica, Santa Clara, Esperanța și Cloud) au ieșit pe mare să-și facă încălzirea pentru sezonul de regatte 2018. Pentru echipajul meu – White Sharks – de pe velierul Santa Monica (Oceanis 38), primul antrenament a decurs nesperat de bine și a fost foarte productiv: randa a urcat pe catarg conform așteptărilor, focul a fost ajustat cu mare dexteritate, gennakerul nostru roz a defilat și el pe catarg iar timonierii au rămas negreșit pe poziții. S-au făcut câteva zeci de volte și tot atâtea ampanări iar Santa Monica s-a întors mândră în marină la final de zi având la bordul său echipajul epuizat dar mulțumit de rezultate.

„Duminică” a însemnat ceață deasă și un port închis așa că unele echipaje au decis să iasă pe șenal până la gura portului în timp ce altele au șurubărit pe la bărci. Nu pot spune că sunt dezamăgită.. totul face parte din lumea complexă a sailingului. Mi-ar fi plăcut însă să ne putem bucura de un alt antrenament intens.

PS: la antrenament nu am avut rău de mare. Încep să cred că am rău de mare doar atunci când ies cu Esperanța.

PS2: Sunt și încântată dar și speriată în același timp de prima regattă (până la Varna și înapoi – fără pauză). Abia aștept.

PS3: Echipajul meu are pagină de Facebook: White Sharks Sailing Team – Santa Monica. În curând vom avea și o pagină web cu poze, filmulețe și multe alte informații.

PS3: Vreau să ies pe mare cât mai repede posibil!

Prim ajutor (pe mare).. întrebări pentru examen (I)

Achtung! Limbaj neacademic.


De ce să fiu eu marinar conștiincios și să-mi văd de cele 176 de întrebări din RND când pot să mă bag ca musca-n lapte prin întrebarile de prim ajutor destinate (conform metodologiei) categoriilor B și A? Mi-au sărit pe retină datorită faptului că au fost relativ recent afișate (mai la vedere) pe pagina web a ANR (în urma cu aproximativ o lună). În mod evident.. m-a cuprins o curiozitate feroce și nu era posibil să nu aflu eu repede despre ce este vorba. Voi avea dreptul să susțin examenul pentru categoria B într-un an și patru luni dar astea-s detalii. Până la urmă.. Practice makes perfect.

Ca idee, skipperul nu are responsabilitate medicală însă este răspunzător de întreg echipajul de la bordul navei. Practic nu ești obligat să-i acorzi omului asistență medicală dar totuși răspunzi pentru el. Bineînțeles că nimeni nu se urcă pe barcă cu gândul la ce este mai rău și oricum este foarte puțin probabil să se întample ceva nasol la bord (să nu uităm totuși că yachtingul este unul dintre cele mai sigure sporturi!). Cu toate acestea ar fi indicat să știi ce să faci în caz că o belești că ambulanță pe mare nu-i iar cele câteva zeci de minute sau ore până la țărm se pot scurge adesea în defavoarea persoanei suferinde.

Am comentat în paragrafele care urmează 18 din cele 50 de întrebari care se regăsesc în chestionarul ANR. Textul nu este științific (că nu asta a fost intenția oricum), este chiar rudimentar și vine ca un fel de completare a răspunsurilor. Pentru început am selectat toate întrebările care țin de resuscitarea cardio-respiratorie și evaluarea stării de conștiență a victimei. Întrebările legate de bandaje, fracturi, hemoragii și arsuri le voi aborda în altă postare.

Fără s-o lungesc prea mult, consider că obiectivele generale ale acordării primului ajutor la bord ar fi: menținerea funcțiilor vitale, prevenirea agravării stării de sănătate și transportarea victimei în siguranță la țărm și apoi într-o unitate spitalicească. Este bine de știut de către oricine că măsurile elementare de prim ajutor nu presupun utilizarea de aparatură medicală, administrarea medicamentelor sau cunoștințe medicale super avansate. Ideea principală e că.. este importantă menținearea creierului în viață până la sosirea echipajului medical. Asta așa.. în linii mari.

Dar să le luam pe rând.

Am stat mult să mă gândesc la prima întrebare din chestionar. Ea sună exact așa:
Care este durata maximă pe care se efectuează masajul cardio-respirator?
a) 30-40 min,  b) 10-15 min.  c) 60 min.
Nu am priceput eu foarte bine de ce zic ei așa dar ideea e că dacă susții acest examen consideri ca fiind răspuns corect varianta b). Cred însă că întrebarea este formulată aiurea pentru că variantele de răspuns nu au logică din punct de vedere al ghidurilor de acordare a primului ajutor (și nu numai). Orice curs sau ghid ne spune foarte clar că se vor efectua manevrele de resuscitare până când sosește ajutorul calificat, victima prezintă semne vitale sau până când salvatorul se epuizează. Nu este precizat nicăieri un interval maxim de efectuare a manevrelor de către salvator. După judecata mea întrebarea ar fi avut mai multă logică daca ar fi fost formulată astfel: Care este durata maximă în care se poate începe efectuarea masajului cardio-respirator? În acest caz raspunsul considerat corect (b) ar fi căpătat sens iar explicația este una foarte simplă. Moartea clinică este rezultatul opririi activității mecanice a cordului. După cca. 10 sec. victima îsi va pierde starea de conștiență, după cca. 1 min. survenind stopul respirator. În aprox. 3 min. apare fenomenul de midriaza (dilatația pupilelor) iar după cca. 10-15 min. survine moartea biologică.

Tot legat de manevrele de resuscitare cardio-respiratorie mai întâlnim câteva întrebari precum: Ce măsuri de prim ajutor se iau în cazul victimelor care nu mai au puls?
a) Se efectuează doar masaj cardiac
b) Se efectuează doar respirație artificială
c) Se efectuează masaj cardio-respirator.
Circulația sângelui în întreg organismul este realizată de inimă prin intermediul funcției sale de pompă. Evaluarea circulației se face întotdeauna prin verificarea pulsului. Prin urmare, manevrele de resuscitare cardio-respiratorie trebuie începute numaidecât dacă observăm că victima nu mai are puls.

Cum procedați dacă în timpul masajului cardio-respirator victima își recapătă pulsul?
a)  Continuați compresiile exterioare ale pieptului
b)  Încetați compresiile exterioare ale pieptului
c)  Continuați cu respirația artificială.
În plus, victima va fi menținută în continuare sub atentă observație. Vom urmări cu atenție modificări ale pulsului, respirației precum și a stării de conștiență până la sosirea echipajului medical.

Cum veți proceda dacă victima căreia i-ați efectuat masajul cardio-respirator își revine?
a) Asteptați să vedeți cum evoluează starea ei de sănătate;
b) O conduceți la mal;
c) Luați măsuri pentru transportarea ei la spital.
Pentru că nu ești în măsura să evaluezi sau să anticipezi evoluția stării de sănătate a victimei. Aceasta va fi însă ținută sub observație până o debarcăm la mal dar trebuie să depunem toate eforturile pentru ca victima să fie preluată într-un compartiment UPU într-un timp cât mai scurt posibil.

Mai există și alte întrebări asemănătoare care nu pun însă probleme pentru că sunt extrem de intuitive sau pentru că răspunsul corect iese ușor în evidență datorită variantelor de răspuns eronate de care se înconjoară (precum în cazul următor): Masajul cardio-respirator trebuie efectuat victimelor:
a) Care nu respiră
b) Care nu au puls și nu respiră
c) Care au suferit traumatisme craniene.
Este o regulă de aur pe care o poți păstra cu încredere într-un sertăraș al minții și pe care o poți aplica cu încredere în eventualitatea în care te vei confrunta cu o astfel de situație într-un moment al vieții tale.

Cum se realizeză masajul cardiac extern? Pe scurt: salvatorul îngenunchează lângă victimă și plasează podul palmei pe centrul toracelui victimei iar podul palmei mâinii libere se va plasa peste mâna care se află deja pe torace. Se întrepătrund degetele celor două mâini și se încep compresiile pe stern, evitând compresia pe coaste (care se pot rupe iar o coastă ruptă poate perfora plămânii.. generând alte probleme grave). Compresiile şi decompresiile se continuă cu o frecvenţă de 100/minut şi trebuie să fie egale ca intervale de timp. Nu uita: chemarea unui echipaj medical de urgență este întotdeauna o prioritate. Până la sosirea acestuia se va practica un raport de 30 compresii la 2 ventilaţii.

Există și întrebari legate de evaluarea stării de conștientă precum și a respirației.
Cum poti să-ți pierzi starea de constiență la bord? Îți iei un ghiu în figură (de exemplu) pentru că nu ai fost atent în timpul unei volte sau ampanări atunci când ghiul se mută violent dintr-un bord în altul. Starea de constiență se evaluează  simplu, scuturând (cu mare grijă) de umar victima și întrebând cu voce tare: „Ce s-a întâmplat? Ești bine?”. O metodă ar mai fi să încercăm să determinăm accidentatul să raspundă la comenzi simple precum „Deschide ochii!” sau „Clipește!”. Dacă primim un răspuns din partea victimei o vom plasa în poziția laterală de siguranță. În cazul în care suspicionăm un traumatism al coloanei vertebrale vom lăsa accidentatul în poziția în care a fost gasit. În ambele cazuri apelăm la ajutorul calificat iar până la sosirea acestuia vom reevalua periodic starea victimei.
Ce măsuri de prim ajutor se iau în cazul victimelor care și-au pierdut cunoștința?
a) Se verifică existența pulsului și a respirației
b) Se administrează medicamente de resuscitate
c) Se imobilizează membrele.

Cum verificăm existența pulsului și a respirației? Pulsul se poate percepe cel mai bine la artera carotidă situată în șanțul format de unul din muschii gâtului și mărul lui Adam. Cu degetele aratator și mijlociu localizeazăm marul lui Adam și apoi le mutăm înspre lateral pe gât pâna percepm pulsația arterei în vârful acestora. Simultan cu verificarea pulsului se poate efectua și verificarea respirației.
Unde se verifică dacă victima unei coliziuni are puls, dacă aceasta respiră?
a) Lângă mărul lui Adam, în scobitura dintre trahee și mușchii gâtului
b) În zona inimii;
c) La încheietura mâinii.
Răspunsul c)nu este considerat corect însă este bine să știi că la încheietura mâinii se poate evalua pulsul arterei radiale. Acesta este locul cel mai cunoscut din care putem lua pulsul. Artera radială se găsește la baza degetului mare chiar deasupra încheieturii mâinii. Pentru a lua pulsul, degetele arătător și mijlociu se vor plasa între tendoanele antebrațului, la baza degetului mare, chiar pe încheietura. Ar trebui să simțiți un puls puternic în acel loc.
Legat de evaluarea respirației.. priveşte, ascultă şi simte pentru că atunci când dorim să evaluam respirația trebuie neapărat să:
1) Privim mişcările peretelui toracic şi abdominal,
2) Ascultăm şi simțim fluxul de aer de la nivelul nasului şi cavităţii bucale.

Obstrucțiile căilor aeriene pot fi generate de diverse cauze dintre care cele mai frecvent întâlnite sunt: corpii străini, fluidele biologice (sânge, vomă, alte secreții), arsurile, traumatismele, etc. Care poate fi cauza opturării căilor respiratorii după o coliziune?
a) Inflamarea mucoasei nazale;
b) Poziția necorespunzatoare în care a fost așezată victimă
c) Intrarea unor corpi străini în nasul sau gura victimei.

Care este prima actiune intreprinsa la acordarea primului ajutor victimelor unei coliziuni?
a) Spalarea plagilor;
b) Dezinfectarea si pansarea ranilor;
c) Degajarea cailor respiratorii si asigurarea functiei respiratorii.
Eliberarea căilor aeriene se realizează prin hiperextensia capului şi ridicarea mandibulei.

În ce loc se execută degajarea căilor respiratorii ale victimei unei coliziuni?
a) La locul producerii coliziunii, cât mai urgent;
b) La spital, cu instrumente speciale;
c) La sosirea ambulanței, de către personalul specializat.
Întotdeauna dar numai după ce suntem siguri că perimetrul este asigurat (că nu există substante toxice, gaze, trafic, construcții instabile în zonă). Acțiunea de salvare nu trebuie să pună în pericol viața salvatorului. E foarte important să ții minte acest lucru pentru că este bine ca pe barca să ai o singură problemă și în niciun caz mai multe generate de prima. Lanțul slăbiciunilor trebuie evitat cât mai mult posibil.

Ce măsuri de prim ajutor se iau în cazul victimelor cu traumatisme ale coloanei vertebrale, dacă funcțiile vitale ale acestora sunt asigurate?
a) Se transporta imediat victima la spital, cu orice mijloc de transport aflat la îndemană
b) Se transporta imediat victima la spital așezată pe o platforma improvizată
c) Dacă nu există un alt pericol, nu se mișcă accidentatul din poziția în care se află pană la sosirea serviciilor de urgență.

Cum trebuie așezată o persoană ranită, care prezintă leziuni ale coloanei vertebrale?
a) Dacă este posibil, victima nu trebuie mișcată pană la sosirea medicului
b) Orizontal cu fata în jos
c) Orizontal cu fata în sus
Atenție însă in cazul existenței leziunilor coloanei vertebrale! Regula de aur a traumatismelor coloanei vertebrale este aceea de a preveni producerea de noi leziuni într-o coloană deja traumatizată prin accident și de a proteja măduva sau segmentele ei lezate. Așa că dacă victima nu se află în pericol iminent (incendiu, scufundare) este de preferat să nu o mișcăm din poziția în care se află până la sosirea echipajului medical. Riști altfel să-l transformi în legumă încercând să-l ajuți.

Cum trebuie resuscitată o victimă a unei coliziuni, care are puls dar nu respiră?
a) Prin aplicarea de palme peste fata victimei
b) Prin masaj cardio-respirator
c) Prin executarea respirației artificiale.
Cum se face? Pentru început se deschid căile aeriene prin împingerea capului pe spate şi ridicarea mandibulei. Se pensează nasul folosind policele şi degetul arătător. Apoi se deschide cavitatea bucală a victimei, menţinând bărbia ridicată. Salvatorul inspiră normal, pune buzele în jurul gurii victimei şi expiră constant în gura victimei. În timpul expirului salvatorul va privi mișcările peretelui toracic anterior şi va urmări menţinerea ridicată a acestuia timp de 1 secundă, ca într-o respiraţie normală. Capul se menține în hiperextensie şi bărbia ridicată, se îndepărtează gura de victimă şi se urmăreşte revenirea toracelui la poziţia iniţială, pe măsură ce aerul iese din plămâni;

Cand gura unui rănit ramane încleștată respirația artificială se poate face:
a) Prin gura închisă a victimei;
b) Prin nările victimei;
c) Nu se mai face respirație artificială în acest caz.
Prin gura închisa a victimei este evident că nu avem cum să efectuăm respirația artificială. Trebuie să ți se întiparească în minte ideea ca ventilația artificială se poate face gură la gură, gură la nas sau pe mască și balon. Ventilația gură – nas se realizează oricum dacă: vențilatia gură la gură este dificilă, există leziuni la nivelul cavității bucale sau victima este salvata de la inec (că pe gură va scuipa apă).

În loc de concluzii..

Care este prima măsură pe care o luați în cazul accidentarii unei persoane în apa?
a) Transportul imediat până la prima localitate și anunțarea la 112;
b) Transportul la cel mai apropiat spital;
c) Acordarea primului ajutor până la sosirea cadrelor de pe ambulanță

Îmi place întrebarea asta foarte mult. Cu alte cuvinte vrea să transmită candidatului că trebuie să fie responsabil și să facă tot ce îi stă în putință pentru a salva o victimă fără să astepte asistența care poate interveni câteodata mult prea târziu.

Ce trebuie să urmariți la scoaterea victimelor dintr-o ambarcațiune accidentată?
a) Să nu produceți pagube suplimentare ambarcațiunii accidentate;
b) Să nu le agravați leziunile;
c) Să conservați urmele accidentului.

Viața unui om este mai presus de orice. Cred că oricine (indiferent că are sau nu cunostințe medicale) ar face absolut tot ce îi stă în puteri să ajute o persoană accidentată. Este important însă să nu ne pierdem cu firea și să ne cunoaștem limitele pentru că încercând să facem un bine – câteodată – putem face mai mult rau.. fară să vrem.

Cu ce se pot transporta la spital victimele unui accident naval, dupa ce au fost scoase la mal?
a) Cu orice vehicul dacă situația victimei permite acest lucru;
b) Cu ambulanțe SMURD;
c) Cu o ambulanță însoțită de un medic.

O întrebare asemănătoare există și în chestionarele pentru obținerea permisului de conducere (asta dacă îmi aduc bine aminte). Ideea este că o victimă a cărei stare de sănătate este amenințată trebuie să ajungă cât mai repede la spital pentru asistentă specializată. Orice secundă este prețioasă și se poate scurge în defavoarea bolnavului.

În cazul unei coliziuni din care au rezultat mai multe victime, primul ajutor se acordă mai întai:
a) Victimei cu cele mai mari șanse de supraviețuire;
b) Victimei care comunică ușor;
c) Victimei în starea cea mai gravă.

Când eram în anul I de facultate am avut în programă și cursul de Prim Ajutor pe care eu l-am perceput ca fiind practic primul curs „adevărat” de Medicină (restul fiind materii preclinice precum Anatomie, Biochimie, Biologie Celulară.. ați prins voi ideea). Vreau să vă spun că absolut tot ce s-a predat la acel curs mi-a rămas foarte viu în minte. Cadrele didactice au reușit ceva cam imposibil în zilele noastre: practică și teorie adaptată la situații reale, banala toceală din cărți nu a fost încurajata deloc. Revenind la întrebarea de mai sus, țin minte și acum vorbele domnului Conf.. și anume: ăla care stă pe jos pe caldarâm și urlă ca din gaură de șarpe are în majoritatea cazurilor cel mai puțin nevoie de asistență. Cu toate acestea vom evalua gravitatea stării de sănătate a fiecărei persoane accidentate respectând întotdeauna ABC-ul supraviețuirii:
A – Airway: vom evalua (și vom elibera dacă este cazul) căile aeriene
B – Breathing: vom evalua respirația
C – Circulation: evaluarea pulsului, evaluarea hemoragiilor (dacă există)

RND.. here we go again (examen CAA categoria D)

M-am apucat de „toceală” și nu, încă nu a venit sesiunea peste sufletul meu. Am luat decizia istorică de a mă mobiliza să susțin examenul de diferență pentru categoria D (ape interioare și Dunăre) la una dintre Căpităniile Zonale până la sfârșitul acestei luni (sper). Am obținut permisul pentru categoriile C (costier 6 mM)/S (vele) în luna iulie și m-am hotărât spontan acum că vreau să bifez și categoria D pe permisul de navigație. La examenul de diferență voi avea întrebari exclusiv din Regulamentul de navigație pe Dunăre în sectorul românesc (RND). Textul nu este complex, din contră, este chiar mai ușor de digerat față de COLREG. Este însă (evident) stufos și trebuie lecturat cap-coadă măcar o dată (pentru cultura ta generală și pentru a fi cu conștiința împăcată). Oricum, cele 176 de întrebări-model afișate pe pagina web a Autorității Navale Române (ANR) te trec prin (aproape) toate regulile și definițiile prevăzute în regulament. Prezentarea skipperului Florin Olteanu de la SetSail Nauticschool a fost destul de edificatoare însă trebuie să te înarmezi cu multă răbdare și voință pentru că legislația este aridă și pe alocuri plictisitoare așa încat orice altceva te poate distrage foarte ușor. Dacă te-ai holbat 10 secunde la tavan sau în telefon te-ai pierdut. Cum să spun eu.. RND-ul este cea mai nasoală materie de examen. Nu este foarte complicat dar informația este din belșug: lumini, semne, semnale, sunete.. tot tacâmul. Și ca să fie totul complet.. bineînțeles că-i pe dos față de COLREG. În orice caz.. este mult mai ușor și mai plăcut să parcurgi regulamentul alături de un instructor.. Mai ales dacă instructorul știe ce spune și ce informatii să selecteze din cele 169 de pagini ale regulamentului. Pe mine m-a ajutat ulterior foarte mult și aplicația Navig care cuprinde teste pentru categoriile de permis C și D. Atunci când am susținut examenul pentru categoria C nu mă mai dezlipeam deloc de această aplicație. Internetul este vast și există numeroase opțiuni însă pentru mine cea mai comodă a fost (și este în continuare) Navig pe care îl recomand cu mare drag.

M-am apucat așadar din nou să lecturez notițele pe care le-am realizat în vară când am abandonat ideea de a promova și categoria D. Nu le-am învățat papagalicește, am audiat prezentarea la curs (de două ori chiar și îi mulțumesc pe această cale încă o dată lui Ovidiu Drugan), am citit o dată cap coada RND-ul (vorbesc serios) și m-am apucat de teste. Notițele pe care le-am făcut constau practic în gruparea întrebărilor-model și în en’șpe mii de scheme și mind-maps. Pentru mine a funcționat de minune această abordare mai ales că mă ajută să memorez mai rapid și mai ușor toată nenorocirea aia de informație.

Așadar.. care-i faza cu RND-ul ăsta? Ca să îți fie mai ușor poți împărți întrebările în cinci categorii. Eu le-am numit astfel:

  1. Prevederi generale: aici am selectat toate definițiile. Unele sunt mură-n gură precum exemplele de mai jos:

Ce se înţelege prin termenul „zi” întrebuinţat în RND? Perioada cuprinsă între răsăritul şi apusul soarelui. În mod evident. Ce se înțelege prin termenul de „noapte” în sensul RND nu vă mai spun că-i tare complicat de explicat. Not.

Navele de pasageri pot transporta un număr de pasageri corespunzător autorizaţiei organelor competente. N-au treabă nici șantierul naval și nici planul de construcție cu numărul pasagerilor de la bord.

Ce se înţelege prin termenul “navă care pescuieşte”? Orice navă care pescuieşte cu ajutorul plasei, a cârmacei, cu traul sau alte mijloace de pescuit care-i reduc capacitatea de manevră. Nava angajată în manevre de pescuit va avea întotdeauna capacitatea de manevră redusă. Că n-are cum săraca să se mute cu tot cu plase din calea ta și să te ferească. E adevărat și faptul ca-i o navă construită și dotată pentru a pescui dar ție ți s-a cerut definiția din regulament.

Ce se înţelege prin „marş” în sensul RND? Când o navă, un material plutitor asamblat sau o instalaţie plutitoare, nu este direct, nici în ancoră, nici legată la mal şi nici eşuată. Nu ai cum să greșești, imposibil. Este o întrebare tipică de tip ghici ciupercă ce-i din RND.

Chiar dacă există întrebări ilar de banale nu înseamnă că nu există și întrebări mai serioase (adică dacă nu citești RND-ul ai șanse minime să răspunzi corect.. din prima): Ce se înţelege prin “ambarcaţiune mică”, în sensul RND? Orice navă cu lungimea corpului mai mică de 20 m, cu excepţia ambarcaţiunior mici care remorchează, împing sau duc cuplat nave, altele decât ambarcaţiuni mici, precum şi a bacurilor şi navelor autorizate să transporte mai mult de 12 pasageri. 

2. Semnalizarea vizuală (lumini și semne) a navelor în marș și în staționare: aici am grupat absolut tot ce ține de lumini și semne. Sunt destul de multe întrebări din semnalizarea navelor și partea proastă este că trebuie să le înveți așa cum spune tovarășul RND. Nu prea ai cum să ghicești răspunsurile și chiar dacă ai reuși ar fi nasol să nu ai habar ce lumini poartă navele care navigă cu vele. Adică două lumini, obişnuite sau clare suprapuse vizibile din toate părţile din care lumina superioară trebuie să fie roşie, iar lumina inferioară verde; aceste lumini trebuie să fie dispuse într-un loc corespunzător, în partea superioară sau în vârful catargului, la o distanţă de cel puţin 1 m una de cealaltă. Luminile din borduri verde/roşu obişnuite şi lumina albăobişnuită de pupa. 

3. Semnalizarea sonoră a navelor este și ea extrem de importantă și nu este ceva de trecut cu vederea. Reîntâlnim noțiunile de sunete scurte (1 secundă) și lungi (4 secunde), lovituri de clopot, serie de sunete foarte scurte, etc. Navele nu „claxonează” pentru că nu au ce face, ele vor emite sunete pentru a comunica cu alte nave sau pentru a transmite faptul că se află în dificultate.

4. Semnalizarea și balizajul căii navigabile. Fără să cunoști aceste reguli nu ai cum să te plimbi cu barca liniștit pe Dunăre. Există tot felul de geamanduri, balize, școndrii și faruri având fiecare propriile lui caracteristici cromatice și luminoase al căror rol este să-ți arate ție pe unde trebuie să mergi cu barca. Dacă nu cunoști regulamentul.. s-ar putea ca distracția ta să se termine rapid pe un banc de nisip.

5. Semnale de tot felul – cine este șofer își va aduce aminte cu nostalgie de vremurile când tocea semnele de circulație rutieră. Treaba nu diferă mult nici pe Dunăre unde vom întâlni:

  • semne de interzicere (unele intuitive, altele mai puțin)
page15image11288
  • semne de obligare
page15image11456
  • semnale de recomandare
page23image12672
  • semnale de indicație
page19image13160

Cam așa stă treaba (în linii mari) cu RND-ul ăsta. Nu-i greu dar nici prea ușor și dacă nu ești atent și te grăbești riști să greșești aiurea. Spre deosebire de COLREG, acest regulament trebuie învățat cu răbdare, folosindu-te de logică și de informații pe care le-ai citit și pe care le stăpânești deja într-o oarecare măsură.. Altfel te chinui să le înveți papagalicește pentru examen și tot nu vei ști că geamandurile de culoare verde cu lumină verde intermitentă balizează partea stangă a şenalului şi pericolele de la malul stâng. Nu-i așa?

 

 

 

Lăsăm „verdele” la tribord atunci când ne întoarcem acasă

Să presupunem că te afli în rol de timonier (ironie total neintenționată) și trebuie să îți găsești cumva calea înapoi către marină. Cum faci? Cu siguranță te intersectezi și cu alte bărci de diverse tipuri iar dacă arunci un ochi peste instrumentele de navigație vei observa că adâncimea scade considerabil și că riști să te dai de stânci. Cred ca te-ai prins deja că pe mare nu există benzi de circulație și nici semafoare sau orice alt soi de indicatoare similare celor rutiere. „Pe unde merg, spre stânga sau spre dreapta?”, întrebi tu cu disperare. Prima greșeală: „Care stânga, care dreapta?”. V-am mai spus și cu alte ocazii cu o rigoare aproape obsesiv-compulsivă că pe barcă nu ai de ce să întrebi de stânga și de dreapta. Este ca și când aș cere eu în sala de operație o pensetă în loc de pensă iar asta ar fi total.. neindicat și ar spune multe (sau.. prea puține) despre cultura mea medico-chirurgicală. O regulă de aur pescuită direct din dicționarele de marină ne spune că pe orice navă privind dinspre pupa înspre prova, partea dreaptă s.n. tribord iar cea stânga s.n. babord.

Revenind. Dacă îți calmezi un pic tahicardia brusc instalată cu ocazia apropierii de gura portului, ai să observi două chestii plutitoare: una piturată (vopsită) în verde și cealaltă în roșu. Și ca să vezi ce chestie bizară.. obiectele acestea plutitoare poartă denumirea științifică de balizaj lateral. Așadar luminiţa aceea verde din tribord marchează partea dreaptă a intrării în marină. Alături – pe partea stângă –  se găsește una roşie. Ce faci? Ții prova drept pe luminița verde și îi dai înainte cu tupeu (cu grijă însă să nu escaladezi baliza cu barca). În concluzie: la intrarea în port (și nu numai) trebuie să ai grijă să spui babord la partea stângă a navei şi tribord la cea dreaptă.

Dar care mama măsii e faza cu balizele astea? Treaba e că la intrarea în port precum și de-a lungul șenalului (canalului) navigabil, de o parte şi de alta a pasei de intrare, se găsesc balizele laterale care stabilesc limitele stângă și dreaptă ale drumului care trebuie urmat de către timonier (ca să nu se lovească de vre-un bolovan). Luminile lor indică pe timp de noapte locul pe unde trebuie să manevreze nava pentru a intra sau a ieși din port în siguranță. Pe timp de zi, balizele au elemente distincte în vârf și sunt piturate în roşu și verde. Dispunerea culorilor este astfel făcută încât atunci când nava soseşte din larg să dubleze (ocolească) balizele având lumina roşie în babord şi pe cea verde în tribord. La ieşirea din port culorile vor fi inversate.

Ai aflat cum trebuie dublate balizele atunci când vrei să intri sau să ieși din port. Ce se întâmplă atunci când te întâlnești cu o altă barcă? O vorbă marinărească sună cam așa:

Verde-n verde, roş în roş,

Drumu-i bun din moş-strămoş

Asta înseamnă că navele care au luminile din borduri de culoare verde şi roşie vor manevra în așa fel încât să treacă una pe lângă cealaltă arătându-şi reciproc culorile de acelaşi fel. Atunci când două nave se văd reciproc dar au în borduri culori opuse, evitarea coliziunii se va face de către nava care vede în bordul său „verde” bordul „roşu” al celeilate nave (este o regulă similară celei legate de prioritatea de dreapta care se aplică pe drumurile publice).

De ce tocmai verde și roșu? Habar n-am sincer. Știu doar că există două sisteme de balizaj lateral, respectiv IALA-A și IALA-B (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, unde A și B reprezintă regiunile de aplicare). IALA-A este valabil peste tot în lume (inclusiv în România), cu excepția unor regiuni în care este valabil sistemul IALA-B în care culorile sunt inversate (America de Nord, America de Sud, America Centrală, Filipine, Japonia și Coreea). Cineva îmi povestea acum vreo doi ani (pe vremea când nu aveam nicio tangență cu bărcile și marea) faptul că balizele roșii și cele verzi indică pasa de intrare în port, verde în dreapta (tribord) și roșu în stânga (babord), acesta fiind sistemul englezesc în funcție de care ne ghidăm și noi. Povestea spune mai departe că englezii s-au hotărât că vor să vadă luminile roșii în babord (pentru că în partea stângă se găsește și cordul la om vezi Doamne) iar cele verzi în tribord atunci când se întorc acasă. Amercanii însă fac invers, ca să le arate englezilor cum te simţi atunci când ajungi la volanul unei maşini în Anglia: ei au verde în tribord și roșu în babord la ieșirea din port (atunci când pleacă de acasă). Nu este regina explicațiilor dar măcar e o poveste amuzantă.

Dar de ce nu spunem stânga-dreapta și de unde vin denumirile babord-tribord? Sunt o mulțime de lucruri a căror explicație va rămâne probabil pentru totdeauna pierdută undeva în istorie. Am auzit o grămadă de povești despre etimologia termenilor babord și tribord, unele povești sunt drăguțe iar altele sunt mai științifico-fantastice de felul lor. Explicația cea mai apropiată de adevăr (după părerea mea) ne spune că termenul babord ar proveni din cuvântul olandez bakboord. Termenul ar fi fost utilizat pentru prima oară în perioada 1484 – 1500 și mot à mot înseamnă partea din spate deoarece cârmaciul manevra întorcându-se cu spatele la bordul din partea stângă a navei. Termenul tribord provine și el din cuvântul olandez stierboord (stier = cârmă, boord = bord). Bordul navei era reprezentat de extremitatea superioară a fiecărei laturi a acesteia. Cuvântul tribord semnifică prin urmare bordul cel mai înalt reprezentând partea dreaptă a navei privind înspre prova și era totodată locul în care se găsea timona. Că o fi așa, că n-o fi așa, habar nu am. But it’s a nice story anyway.

La 25 de ani timpul meu se împarte între chirurgie generală și sailing

Am absolvit ciclul liceal de studii preuniversitare la Colegiul Național I.L. Caragiale în vara anului 2012 și trebuie să recunosc că după promovarea examenului național de Bacalaureat nu eram foarte hotărâtă în legătură cu direcția pe care aveam să o urmez. Fusesem admisă la Facultatea de Medicină Veterinară din București precum și la alte două facultăți din cadrul universității Goethe (Frankfurt/Main, Germania). Deși îmi doream foarte mult, timpul se scursese deja în defavoarea mea astfel încât nu a fost posibil să mă înscriu la concursul de admitere organizat de Facultatea de Medicină în anul respectiv.. Așa că în cele din urmă m-am hotărât să urmez specializarea “Științe ale biologiei” din cadrul Facultății de Biologie din Frankfurt. Lucrurile mergeau chiar foarte bine din punct de vedere academic dar și al acomodării în țara gazdă doar că nu prea eram mulțumită de alegerea facută. După o bătălie interioară pe care am purtat-o în suflet timp de luni de zile mi-am rezolvat situația școlară și m-am înscris la Facultatea de Medicină în București. Medicina este cu siguranță o facultate solicitantă care sperie studenții în primii ani, în special din cauza volumului mare de informații pe care trebuie să și le însușească. Apoi, se adaugă programul încărcat cu cerințe destul de stricte în legătură cu prezența la cursuri și laboratoare, în special în anii preclinici. Suntem însă ființe umane adaptabile iar cu pasiune și perseverență (și de ce nu, cu un pic de talent) putem face (aproape) orice ne dorim. Imediat ce am început studiile, am ştiut că o să fac chirurgie după ce voi sustine examenul de licență (în vara anului 2019). În toti acești ani de facultate am petrecut mult timp prin sălile de operație și am urmărit cu mare atenție și interes ce operau medicii chirurgi: de la varice și colecist până la operații pe cord deschis, am văzut cam tot ce am putut și am acceptat orice invitație în sala de operații. Prima oară am avut acces în sală ca ajutor când eram prin anul trei de facultate. M-a impresionat enorm de mult cazul (rezecția unor metastze hepatice multiple) și felul în care a decurs operația.. și atunci am ştiut că aceasta este meseria pe care vreau să o fac: Chirurgie Generală. Din acel moment, ori de câte ori am ocazia să intru în sală, las baltă totul și merg la spital. Îmi place, mă fascinează și mă stimuleaza să dau tot ce-i mai bun din mine pentru a obține rezultatele dorite. Și nu credeam că pot iubi și altceva în afară de chirurgie până în momentul în care în anumite circumstanțe am făcut cunoștință cu marea.. altfel: marea văzută de pe barcă. Ce au în comun totuși cele două mari iubiri ale mele? O vorbă înțeleaptă spune că viața începe acolo unde se termină zona ta de confort: principiu valabil atât pentru chirurgie cât și pentru sailing. Îmi place yahtingul pentru că te învață că e mai bine-n echipă decât pe cont propriu. Și.. Ca să vezi, coincidență sau nu, fix așa-i și-n chirurgie. Îmi place că în același timp în care te acaparează total, te și eliberează de stres și de problemele personale. Atât pe barcă cât și în sală toate acestea devin noțiuni abstracte. Să nu uităm nici de faptul că ambele branșe îți conferă toată libertatea pe care ești dispus s-o înduri și că fiecare are propriul ei univers cu un limbaj dificil, de o complexitate crescută.. cu toate acestea ambele te disciplinesză, te învață despre lucrul în echipă și îți permit să faci cu adevărat performanță.. și deși ambele sunt domenii competitive ele îți permit să evoluezi în ritmul tău. Tot ce îți trebuie este determinare și perseverență. Cea mai complexă intervenție chirurgicală la care am asistat a avut o durată de aproximativ cinci ore. Cinci ore ești concentrat asupra operației, orice altceva este irelevant pentru tine în acele momente iar la final nu te simți dărâmat, simți un grad de epuizare care vine însoțit de un sentiment de liniște și împlinire. Cam același sentiment îl ai și la finalul unei regatte într-o zi toridă de.. toamnă: în timpul cursei nu mai conteaza nimic altceva decât ca echipa să funcționeze optim pentru a obține rezultate satisfăcătoare. Ești ars de soare, plin de vânătai în genunchi de la atâtea volte dar ajungi înapoi la țărm cu bateriile încărcate de energii pozitive. Totul necesită zile întregi de pregătire, cursuri de specialitate şi, bineînţeles, efort susținut. Afirmația este valabilă atât pentru sailing cât și pentru chirurgie. Mă confrunt acum cu o nouă provocare și anume, să găsesc un echilibru între cele două mari iubiri ale mele. Nu este de fiecare dată ușor: medicina cere mult timp din timpul de care oricum de abia dispui. Și asta nu se întâmplă pentru că nu ești tu personal pregatit să i-l acorzi.. se întâmplă pentru că oricat timp i-ai acorda tu, ea mereu îți va cere mai mult și mai mult și mai mult pentru a putea face performanță. Pe de altă parte, pasiunea pentru mare, pentru a fi în cursă cu valurile şi vântul.. te cheamă și ea. Ce faci, cum echilibrezi balanța? Sacrifici din timpul pe care l-ai putea petrece la spital? Sacrifici din timpul pe care l-ai putea petrece legănat de valuri? Nu. Nu chiar. Eu sacrific resursele și timpul în care aș putea face orice altceva în afară de sailing și chirurgie. Nu este o matematică precisă. Câteodată deși ți-ai calculat bine planul trebuie sa renunti la un weekend de sailing pentru a merge la spital. Alte dăți poți să îți permiți să te deconectezi puțin de la viața de spital pentru o escapadă la mare. Când merg în sală nu mă mai interesează absolut nimic în afară de tot ceea ce presupune actul operator. Mă ține în priză, câteodata îmi taie răsuflarea, mă captivează și îmi creează un sentiment de împlinire pe care nu îl pot descrie. Ca să nu mai spun că de fiecare dată văd și învăț ceva nou. Invariabil. Iar acest lucru îți induce și el un sentiment de satisfacție. Atunci când stau la timonă și tai valurile cu barca înclinată în unghi de 45 de grade cu “toate pânzele sus”, când caut să prind vântul potrivit și barca se smuceste în voltă.. mă detașez complet, mă relaxez și îmi incarc bateriile pentru perioadele în care sunt prinsă cu treburile de la spital.. iar la spital și la examene dau tot ce-i mai bun din mine pentru că la final mă așteaptă un premiu.. barca legată la cheu care de abia așteaptă să o dezleg..